O que é este sistema?

No âmbito do desenvolvimento do Objectivo Operacional 7 - Controlo Automático da Velocidade - da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) (período 2008 a 2015), foi identificada como acção-chave o desenvolvimento de um Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO) cuja responsabilidade de execução foi atribuída à Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) no domínio da sua missão e atribuições legais, definidas no DL 77/2007, de 29 de Março. 

Resultado de um estudo e priorização de locais com maior incidência de acidentes, desenvolvido pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), foram estabelecidos os locais onde deverão ser instalados sistemas de aquisição de informação sobre veículos em excesso de velocidade, obtida a partir de um sistema de medida e registo de evidência sobre a infracção. A evidência inclui para além de uma fotografia do veículo em excesso de velocidade, informação sobre a sua matrícula, local em que ocorre a infracção, data hora entre outros elementos de informação. Os requisitos funcionais consideram a necessidade de recolha dos eventos de tráfego gerados nos locais de controlo de velocidade (LCV) e de um sistema de central. No sistema central (SIGET) um conjunto de pessoas devidamente credenciadas validam os eventos a enviar ao Sistema de Contra-ordenações de Trânsito (SCoT). Tendo sido estabelecido um desenvolvimento faseado do sistema e a ausência de normas e de uma arquitectura de referência aberta que enquadrasse os diferentes sistemas de diferentes fabricantes, a questão inicial foi a de definir uma estratégia tecnológica que garantisse à ANSR independência nas decisões em qualquer fase do seu desenvolvimento.

Neste quadro, foi estabelecido o desenvolvimento de uma arquitectura tecnológica aberta e uma implementação de referência para validação de opções tecnológicas e processuais. O desenvolvimento da arquitectura e especificações envolveu empresas de tecnologia e integradores de sistemas num processo de colaboração envolvendo a distribuição de um pedido de contributos (Request for Information - RFI). O processo de colaboração adoptado permitiu o estabelecimento da arquitectura SINCRO e a especificação de interfaces computacionais, de comunicação e físicas, na garantia de que qualquer subsistema cinemómetro (sistema radar) de fabricantes diferentes pode ser interligado a qualquer das cabinas.

Metodologia adoptada no desenvolvimento do sistema SINCRO

Embora não sendo um sistema crítico, o desafio de desenvolvimento de um sistema nacional de controlo de velocidade, parte de um quadro em que a maioria dos sistemas existentes são de um único fabricante de sistemas radar. Entretanto, o requisito de desenvolvimento faseado, por sucessivas consultas ao mercado, associado ao facto de não ser conhecida nenhuma iniciativa de normalização, seja ao nível de sistema integrado, seja ao nível das diversas componentes, motivou o desenvolvimento de um estudo prévio para avaliação da estratégia tecnológica a adoptar. No essencial, foram identificados como requisitos chave:

1. Um local de controlo de velocidade é um sistema autónomo constituído por uma cabina que poderá alojar no interior um subsistema cinemómetro vulgarmente designado por sistema radar (componente cinemómetro, câmara fotográfica ou de vídeo e controlador de geração de eventos de excesso de velocidade);

2. Uma cabina pode ou não conter o subsistema radar. Em todo o caso, deverá ser monitorizável, ou seja, deverá ser considerada como subsistema activo (incorpora inteligência computacional);

3. O processo de movimentação/instalação dos subsistemas radares pelos locais de controlo de velocidade deverá ser independente da sua implementação específica (do fabricante e modelo);

4. Um local de controlo de velocidade poderá evoluir para a detecção de outras transgressões ao código da estrada como seja a passagem de semáforos vermelhos, violação de traços contínuos, entre outras situações detectáveis por sistemas baseados em câmaras de vídeo ou outras abordagens tecnológicas;

Como funciona o SINCRO?

Em termos gerais, o controlo de velocidade envolve a detecção de veículos em excesso de velocidade, a que é associado um registo fotográfico como evidência para suporte ao subsequente processo de contra-ordenação. O controlo de velocidade pode ser fixo ou móvel, podendo ser realizado em qualquer tipo de via pública, ou seja, auto- estradas, estradas nacionais e estradas municipais. Embora esteja prevista sinalização para o sistema nacional de controlo de velocidade, esta poderá estar ausente, nomeadamente em controlo móvel.

Num local fixo de controlo de velocidade, é assumido que o controlo é realizado de forma automática, com base em sistemas electrónicos que efectuam o cálculo da velocidade dos veículos acompanhado do registo fotográfico, em suporte analógico ou digital, dos veículos em incumprimento (excesso de velocidade ou outra situação de violação das regras de trânsito). Pode existir ou não, transmissão electrónica imediata das ocorrências detectadas, sendo que os sistemas locais deverão ter capacidade de armazenar um determinado conjunto de eventos.

Para determinar a velocidade dos veículos, instantânea ou média, estão disponíveis diversas tecnologias, designando- se por cinemómetro o dispositivo (subsistema) que efectua essa medição. Este dispositivo pode ter acoplado uma câmara para registo fotográfico, ou simplesmente gerar um sinal que poderá ser utilizado para disparar uma máquina fotográfica. Ao subsistema que gera, armazena e transmite eventos de excesso de velocidade atribuiremos a designação de radar como é comummente referido. Para além da tecnologia radar existem outras abordagens tecnológicas como a utilização de feixes laser, detectores de massa metálica (loops) e ainda um par de câmaras separadas por uma zona onde a identificação automática dos veículos (por reconhecimento automático da matrícula) à entrada e à saída permite o cálculo da velocidade média nesse troço e a eventual geração de um evento de excesso de velocidade.

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Perante a diversidade de sistemas e tecnologias adoptadas, adoptou-se como estratégia estabelecer a arquitectura de um local de controlo de velocidade, num quadro de independência em relação a implementações específicas. Embora as arquitecturas orientadas a serviços (SOA) só por si não garantam a competitividade de sistemas integrados, este foi o quadro arquitectural adoptado. Assim, a arquitectura lógica desenvolvida na resposta aos requisitos estabelecidos para o sistema nacional de controlo de velocidade (arquitectura do sistema SINCRO). Os locais de controlo de velocidade, detalhados de seguida, comunicam com um centro de gestão operacional (CGO) através de dois barramentos lógicos principais: i) um barramento para fluxos de informação e controlo (bus aberto de serviços (informação/controlo) e ii) um barramento de monitorização (bus aberto de serviços de monitorização). O CGO é constituído por dois subsistemas principais: i) o sistema de gestão de eventos de tráfego (SIGET) e um sistema de monitorização e gestão/administração da rede de locais de controlo de velocidade. Neste último caso, trata-se de um sistema que complementará a monitorização dos sistemas da rede SINCRO realizada pelo sistema de monitorização de equipamentos de comunicação e sistemas da Rede Nacional de Segurança Interna (RNSI). O objectivo foi o de reutilizar uma infra-estrutura existente na monitorização de um conjunto adicional de equipamentos. Em todo o caso, há funções, nomeadamente a de configuração dos radares para a velocidade de controlo estabelecida que deverão ser realizadas no CGO através da aplicação de gestão do sistema SINCRO.

Locais de controlo de velocidade (LCV)

Os locais de controlo de velocidade (LCV), são constituídos por uma cabina que poderá conter ou não um subsistema radar sendo que, para todos os efeitos, é considerada como subsistema activo, pelo que a sua operacionalidade tem que ser garantida e mantida. A cabina incorpora um conjunto de sensores no garante da sua integridade física e garantia de operacionalidade sendo que, em qualquer altura, poderá ter ou não um sistema radar instalado. Um dos aspectos considerado como fundamental para o estabelecimento de um sistema SINCRO multifornecedor, foi a de normalizar os processos de monitorização dos sistemas com base na tecnologia Single Network Management Protocol (SNMP), usada inicialmente associada à monitorização de sistemas de comunicação de rede e actualmente com uma aplicação mais vasta. Um exemplo é a norma National Transportation Communications for ITS Protocol (NTCIP/9001 v0.4, 2009) [1] que define protocolos e descritores abertos para a representação e comunicação de dados entre sistemas de infra-estruturas rodoviárias. Esta norma promovida pelo Departamento de Transportes dos USA (DOT) visa garantir a interoperabilidade e a permutabilidade de sistemas de via de diferentes fornecedores. Esta especificação baseia-se no protocolo SNMP para a definição de descritores normalizados no suporte à monitorização de equipamentos independentemente do seu fornecedor.

O quadro de monitorização baseado no protocolo SNMP define um conjunto de modelos de dados, as Management Information Base (MIB) para cada um dos subsistemas de um local e controlo de velocidade. Estas componentes não faziam parte das especificações promovidas pela DGT. É de importância estratégica que as especificações SINCRO, como extensão das especificações da DGT sejam promovidas como especificação europeia para sistemas integrados de controlo de eventos de tráfego. Esta perspectiva de generalização de evento de velocidade como caso particular de evento de tráfego, permite um enquadramento mais genérico da iniciativa de normalização para soluções integradas de segurança rodoviária. A título de exemplo, já previsto na especificação SINCRO, o evento gerado poderá ser a evidência de passagem de um sinal vermelho num cruzamento ou num local de controlo de velocidade com semáforos.

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Para além de especificações de comunicação, de protocolos e de modelos de dados, como parte do processo normativo num quadro ICT, o requisito associado à permutabilidade de radares entre cabinas da rede, sugeriram o envolvimento de competências na área da engenharia mecânica e climatização. A definição das características para a cabine de berma da estrada considerou como requisitos fundamentais:

•   Permitir uma instalação fácil de radares de diferentes fornecedores;

•   Mesmo sem qualquer radar instalado a cabine deverá ser monitorizável;

•   Apresentar características de robustez susceptível de resistência a tentativas de vandalismo.

  Com base na avaliação de um conjunto de radares das empresas que participaram no desenvolvimento das especificações através da resposta a um pedido de contributos do mercado, foi estabelecido o modelo genérico onde poderiam ser instalados os radares conhecidos.

Sistema de gestão de eventos de trânsito (SIGET)

O sistema de gestão de eventos de trânsito (SIGET) tem por objectivo disponibilizar um conjunto de funcionalidades necessárias ao processamento dos eventos de trânsito e funcionalidades complementares na gestão da infra-estrutura de radares e cabinas. Enquanto demonstrador, o protótipo SIGET tem por objectivo a validação sobre opções tecnológicas e especificações desenvolvidas. Neste quadro são funcionalidades implementadas pelo demonstrador SIGET:

•   A recolha de eventos de trânsito de cada um dos radares da rede através do protocolo de transferência de ficheiros, File Transfer Protocol (FTP);

•   Configuração dos sistemas radar de acordo com os limites de velocidade onde está instalado, entre outras configurações;

•   Processamento de eventos de acordo com as regras estabelecidas para decisão sobre a transformação de um evento em contra-ordenação. Esta funcionalidade envolve um operador e a cooperação com o sistema SCoT, no:

o Acesso a informação sobre um determinado veículo (marca, modelo, cor, classe, tipo); o Envio de evento de trânsito quando processado e transformado numa contra-ordenação.

Para além do conjunto de funcionalidades acima referidas, o demonstrador SIGET implementa ainda estatísticas, de operacionalidade do sistema (tempo de actividade, tempos de resposta), estatísticas de operação do sistema (número de eventos, rácios, eficiência), estatísticas de operação de equipas (número de processamentos, rácios e rankings), gestão da rotatividade e, gestão de parâmetros de controlo dos sistemas radar.

Tenha em atenção:

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), a gestora do sistema, poderá pedir ao consórcio que vai manter o SINCRO que, a cada seis meses, mude 15 dos radares de sítio. Os condutores nunca saberão quais as cabines que têm os radares activos, numa lógica rotativa nunca utilizada em Portugal. 

Saberão, no entanto, a localização das 50 cabines, que estarão devidamente sinalizadas. Estas estruturas de aço vão estar distribuídas por 25 vias nacionais, desde auto-estradas, estradas nacionais, itinerários principais (IP) e complementares (IC).

 Evite as multas e conduza com precaução, respeitando o código de estrada.